Авіаспортцентр ім. Валентини Закорецької

21 лютого 2013 року в міжнародному аеропорту Кейптауна приземлився російський літак Ан-2 авіакомпанії UTair, державний та реєстраційний номер RA-33390, який виконав унікальний переліт з аеродрому «Плеханово» в Тюмені до столиці Південно-Африканської Республіки. Переліт розпочався 5 грудня 2012 року, літак подолав понад 20 тисяч кілометрів, пройшовши над територіями 15 країн – Росії, України, Чехії, Німеччини, Франції, Іспанії, Алжира, Нігерії, Камеруна, Екваторіальної Гвінеї, Габона, Конго, Анголи, Намібії та ПАР.

Пілотування та обслуговування Ан-2 на маршруті здійснював екіпаж у складі пілотів Сергія Бикова й Сергія Дмитренка та авіатехніка Олександра Ачимова. У Києві до екіпажу приєднались представники південноафриканських компаній ExecuJet Aviation Group и Liftec, що були партнерами цього проекту, Марк Хілл та пілот-стажер Трейсі Картіс-Тейлор.

.

Відео приземлення літака в аеропорту Києва «Жуляни».

А на цьому відео Ан-2 покидає Львів

Переліт був здійснений з нагоди 65-річчя початку виробництва цього легендарного літака, який конструктор Олег Костянтинович Антонов (1906 – 1984) назвав найбільшим успіхом у своєму житті.

Ан-2 був задуманий Олегом Антоновим у середині 1944 року як сільськогосподарський літак. Відповідно до цього основними рішеннями моделі, що проектувалась, були розроблений П.П.Красильниковим профіль крила Р-ІІС (раніше застосовувався на планерах конструкції О.Антонова, а також на німецькому літаку Fieseler Fi 156 Storch); розширена механізація крила (передкрилки на весь розмах верхнього крила та двохелементні закрилки); шасі, що не прибирались.

Перші два екземпляри експериментальної моделі літака, що попервах мав назву СХ-1, були зібрані в Новосибірську на заводі ім. В.П.Чкалова. Уперше Ан-2 здійнявся в повітря о 8-й ранку 31 серпня 1947 року  під пілотування Павла Володіна, наступного дня – здійснив другий виліт. У жовтні  1947 року літак був перегнаний на підмосковний аеродром в Захаркове, де 3 травня 1948 року почались державні випробування. За наслідками випробувальних польотів було прийнято рішення встановити на літаку зіркоподібний 9-ти циліндровий двигун АШ-62ИР, розроблений у 1938 році в Дослідному конструкторському бюро О.Д.Швецова на базі американського двигуна «Райт Циклон» (Wright R-1820).

Зараз у це важко повірити, але серійне виробництво Ан-2 могло й не розпочатись, оскільки керівники авіаційної галузі СРСР розглядали  поршневий літак-біплан як анахронізм. Допомога прийшла в особі тодішнього керманича радянської України Микити Хрущова, який взяв цей проект під свою опіку. 20 червня 1948 року М.Хрущов оглянув літак у «Жулянах», заслухав результати випробувань, які проводились на полях цукрового буряку під Кагарликом, де з повітря розпиляли засоби боротьби з довгоносиком, і запропонував розпочати виробництва Ан-2 на заводі №473 в Києві. О.Антонов разом зі своїм конструкторським бюро також переїхав до української столиці.

Але сплинуло лише 3 роки й після побудови 185 екземплярів виробництво Ан-2 було припинено. Це трапилось після першої катастрофи, яку зазнав цей літак на київському спортивному аеродромі «Чайка» в 1952 році. Одначе вже в квітні 1953 року серійний випуск літака відновили. Усього ж у Києві до 1963 року було випущено 3164 екземпляри Ан-2 найрізноманітніших модифікацій.

У 1958 році Радянський Союз уклав з Польщею договір про передачу права на виробництво Ан-2. Провідним заводом-виробником Ан-2 стало авіапідприємство WSK «PZL-Mielec» у місті Мелець, яке до 2002 року випустило 11915 екземлярів Ан-2 (з них 10440 були продані в СРСР). Одночасно з Польщею серійний випуск Ан-2 налагодив Китай, який у жовтні 1956 року отримав необхідну документацію. До 1968 року літаки збирали на заводі в Наньчані, потім – на Харбінському авіазаводі, у травні 1970 року виробництво було передано на  Шицзячжуанський авіазавод. Наразі Китай є єдиною країною, де досі продовжується серійний випуск Ан-2 під назвою Y-5 («Юншучжи-5»). Також у Китаї, на авіадвигунному заводі в Сучжоу, випускається двигун АШ-62ИР, який отримав нову назву HS-5.  Усього ж станом на 2002 рік у Китаї було виготовлено 1100 літаків Ан-2.

Точно сказати, скільки було випущено Ан-2 за 65 років, неможливо, але не менше 16 тисяч екземплярів. Тож не дивно, що цей літак занесений до Книги рекордів Гіннеса як наймасовіший (і, до речі, найбільший до появи Ан-3) у світі біплан. Причиною такої популярності Ан-2 стали його видатні злітно-посадкові властивості та невибагливість у обслуговуванні, завдяки чому Ан-2, який спочатку призначався тільки для авіаційно-хімічних робіт, став багатоцільовим літаком з численними модифікаціями. Пасажирський і санітарний, зондувальник атмосфери й ближній нічний розвідник, картографічний і рятувальний, водний і лісопожежний, протиаеростатний і навіть літак для знищення ховрашків – варіантів Ан-2 існувало чимало.

«Використання простої і надійної біпланної конструкції з потужною механізацією, що містить автоматичні передкрилки, закрилки і завісаючі елерони, забезпечує стійкість літака на великих кутах атаки і повну неможливість доведення до режиму зриву з випущеними передкрилками. Навіть з кинутим керуванням літак виходив зі спіралі на режим горизонтального польоту», – так пояснюють популярність цього літака в Державному підприємстві «Антонов».

Впродовж десятиліть Ан-2 забезпечував левову частку перевезень на місцевих авіалініях. А транспортно-десантною та транспортно-пасажирською модифікацією літака були укомплектовані всі аероклуби й авіаційно-спортивні клуби на теренах СРСР. Роль Ан-2 в розвитку авіаційних видів спорту була, воістину, визначальною. Цей літак і досі широко використовується для навчання льотного складу й буксирування планерів, але, головне, він був і залишається до цього дня незамінним для десантування парашутистів, підготовки спортсменів і проведення змагань з парашутного спорту.

У різних країнах зараз експлуатується понад 3 тисячі екземплярів Ан-2, а в сусідній Росії навіть запроваджується програма глибокої модернізації Ан-2 для пасажирських і транспортних перевезень на місцевих авіалініях. Не має він альтернативи й як сільськогосподарський та спортивний літак.

Що ж стосується України, то тут ситуація прямо протилежна, оскільки ДП «Антонов», яке, власне, і виникло завдяки Ан-2, вживає відчайдушні заходи для того, щоби взагалі припинити польоти свого первістка. Щороку ДП «Антонов» видає всілякі директиви, які унеможливлюють експлуатацію цього символу вітчизняного авіабудування, та вимагає просто безумні гроші за дозволи на подовження ресурсу та льотної придатності – у середньому, 55 тис. грн. на рік з кожного повітряного судна.

Одначе літак, якому виповнюється 65 років, на пенсію йти не збирається.  І міжконтинентальний перелік за маршрутом Тюмень-Кейптаун у черговий раз підтвердив славу Ан-2 як унікального за надійністю та довголіттям найбільшого в світі біплана.